Τέμπη: Διεκόπη η δίκη της πρώτης αγωγής αποζημίωσης συγγενών θύματος
Πλημμελήματα για τα στελέχη της Hellenic Train A.E. …
Ανάλογες θα είναι και οι αποζημιώσεις… 43.000 ευρώ το κεφάλι…
Διακοπή για τις 5 Απριλίου πήρε η πρώτη δίκη για τα Τέμπη, και συγκεκριμένα, η πρώτη αγωγή που έχει κατατεθεί για την εθνική τραγωδία με τους 57 νεκρούς, μετά την υποβολή αιτήματος του ΟΣΕ και της Hellenic train.
Η εν λόγω αγωγή, που έχει κατατεθεί από συγγενείς του ελεγκτή που έχασε τη ζωή του στο σιδηροδρομικό δυστύχημα, αφορά αποζημίωση για την ηθική βλάβη και την οδύνη που υπέστησαν από την απώλεια του θύματος, ενώ διεκδικείται συνολικά ποσό ύψους 1.000.000 ευρώ.
Σύμφωνα με το dikastiko.gr, οι δικηγόροι των δυο εταιρειών ζήτησαν την αναβολή της υπόθεσης με το επιχείρημα ότι πολύ πρόσφατα έλαβαν γνώση του υλικού της ποινικής δικογραφίας, με τον δικηγόρο των συγγενών του ελεγκτή να αντιτείνει ότι πρόκειται για αστική δίκη. Σ.γ.:Δικηγορίστικες κατεργαριές για να κερδίζουν χρόνο.
«Οι ευθύνες προκύπτουν από το πόρισμα της επιτροπής εμπειρογνωμόνων το οποίο είναι δημοσιοποιούμενο στο διαδίκτυο. Δεν συναρτάται η υπόθεση με το ποινικό σκέλος» ανέφερε χαρακτηριστικά ο δικηγόρος των συγγενών, με το δικαστήριο να δίνει τελικά διακοπή για τον Απρίλιο.
Το δικαστήριο αποφάσισε την απόρριψη του αιτήματος αναβολής της δίκης (σ.γ.: ευτυχώς) και διέκοψε τη δίκη για τις 5 Απριλίου 2024. Στη δικαστική αίθουσα βρέθηκαν και οι συγγενείς του άτυχου ελεγκτή.
Τι αναφέρεται στην αγωγή
Ειδικότερα, η σύζυγος, οι δύο γιοι και η αδελφή του ελεγκτή επικαλούνται πορίσματα πραγματογνωμόνων σχετικά με τη μη λειτουργία των συστημάτων ελέγχου κατάληψης πεδίων γραμμής και της φωτοσήμανσης.
Όπως τονίζουν εάν λειτουργούσαν τα συστήματα ελέγχου κατάληψης πεδίων γραμμής και η φωτοσήμανση ενώ παράλληλα ο μηχανοδηγός της αμαξοστοιχίας ακολουθούσε τον Γενικό Κανονισμό Κυκλοφορίας, το δυστύχημα θα είχε αποτραπεί.
Αντιθέτως, όμως, όπως αναφέρεται στην αγωγή δεν λειτουργούσε η τηλεδιοίκηση, με αποτέλεσμα ο σταθμάρχης να είναι ο μόνος που επόπτευε την πορεία των αμαξοστοιχιών, δεν λειτουργούσε το εγκατεστημένο επί των γραμμών και των συρμών σύστημα ETCS1] και η παράλληλη λειτουργία των πεδίων γραμμής και της φωτοσήμανσης.
Έτσι, ο μηχανοδηγός της μοιραίας αμαξοστοιχίας κινείτο με εντολή σταθμάρχη κατά παράβαση των κανόνων κυκλοφορίας συρμών.
Σημειώνεται πως στο πλαίσιο της έρευνας του εφέτη- ανακριτή ασκήθηκαν διώξεις σε βάρος δύο υψηλόβαθμων στελεχών της Hellenic Train A.E.
Η δίωξη αφορά στον διευθύνοντα σύμβουλο και σε διευθυντή διεύθυνσης της Α.Ε. οι οποίοι διώκονται για αξιόποινες πράξεις που τελέστηκαν δια παραλείψεως και ειδικότερα για τα πλημμελήματα, της ανθρωποκτονίας από αμέλεια κατά συρροή, της βαριάς σωματικής βλάβης από αμέλεια κατά συρροή και της απλής σωματικής βλάβης από αμέλεια κατά συρροή.
1]Το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών ( ETCS ) είναι ένα σύστημα προστασίας αμαξοστοιχίας που σχεδιάστηκε για να αντικαταστήσει τα πολλά ασύμβατα συστήματα που χρησιμοποιούνται από τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους και τους σιδηροδρόμους εκτός Ευρώπης.
Το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών ( ETCS ) είναι ένα σύστημα προστασίας αμαξοστοιχίας που σχεδιάστηκε για να αντικαταστήσει τα πολλά ασύμβατα συστήματα που χρησιμοποιούνται από τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους και τους σιδηροδρόμους εκτός Ευρώπης. Το ETCS αποτελεί το σύστημα σηματοδότησης και ελέγχου του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS).
Το ETCS αποτελείται από 2 κύρια μέρη:
- παρατρόχιος εξοπλισμός (στις ράγες),
- επιτρόχιος εξοπλισμός (στο τρένο).
Το ETCS μεταδίδει όλες τις πληροφορίες του παρατρόχιου συστήματος στην καμπίνα του οδηγού, καταργώντας την ανάγκη για παρατρόχιους σηματοδότες. Αυτό είναι το θεμέλιο για τη μελλοντική αυτόματη λειτουργία αμαξοστοιχίας (ATO). Ο παρατρόχιος εξοπλισμός στοχεύει στην ανταλλαγή πληροφοριών με την αμαξοστοιχία για την ασφαλή επίβλεψη της κυκλοφορίας των τρένων. [1] Οι πληροφορίες που ανταλλάσσονται μεταξύ τροχιάς και αμαξοστοιχιών μπορεί να είναι είτε συνεχείς είτε διακοπτόμενες ανάλογα με το επίπεδο εφαρμογής ERTMS /ETCS και τη φύση των ίδιων των πληροφοριών. [1]
Η ανάγκη για ένα σύστημα όπως το ETCS προέρχεται από την αύξηση του αριθμού και του μήκους των τρένων λόγω της οικονομικής ενοποίησης της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) και της απελευθέρωσης των εθνικών αγορών σιδηροδρόμων. Στις αρχές της δεκαετίας του 1990 υπήρχαν ορισμένα εθνικά δίκτυα τρένων υψηλής ταχύτητας που υποστηρίζονταν από την ΕΕ, τα οποία δεν είχαν διαλειτουργικότητα των τρένων. Αυτό οδήγησε καταλυτικά στην οδηγία 1996/48 σχετικά με τη διαλειτουργικότητα των τρένων υψηλής ταχύτητας, ακολουθούμενη από την οδηγία 2001/16 που επεκτείνει την έννοια της διαλειτουργικότητας στο συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα. Οι προδιαγραφές ETCS έχουν γίνει μέρος ή αναφέρονται στις Τεχνικές Προδιαγραφές Διαλειτουργικότητας (TSI) για (σιδηροδρομικά) συστήματα ελέγχου-χειρισμού, κομμάτια ευρωπαϊκής νομοθεσίας που διαχειρίζεται ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ERA). Είναι νομική απαίτηση ότι όλες οι νέες, αναβαθμισμένες ή ανανεωμένες γραμμές και αμαξοστοιχίες (τροχαίο υλικό) στο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό σύστημα θα πρέπει να υιοθετούν το ETCS, διατηρώντας πιθανώς παλαιά συστήματα για δευτερεύουσα συμβατότητα. Πολλά δίκτυα εκτός ΕΕ έχουν επίσης υιοθετήσει το ETCS, κυρίως για σιδηροδρομικά έργα υψηλής ταχύτητας.
Ιστορία: <<Οσο πιο πολύ χρόνο μένουμε στην Ε.Ε. τόσο περισσότερες ευθύνες, εντολές, πολύπλοκες υποχρεώσεις και ανάγκες φορτωνόμαστε. Να μην ξεχνούμε το διαχρονικό σύνθημα του ΠΑΣΟΚ ΠΟΥ ΟΙ ΗΓΕΤΕΣ ΚΙ Ο ΛΑΟΣ ΤΟ ΕΧΟΥΝ ΠΑΓΩΣΕΙ: <<ΕΟΚ ΚΑΙ ΝΑΤΟ ΤΟ ΙΔΙΟ ΣΥΝΔΙΚΑΤΟ>>.
Το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο αναπτύχθηκε από τα ξεχωριστά εθνικά δίκτυα με λίγα περισσότερα κοινά από το τυπικό περιτύπωμα. Οι αξιοσημείωτες διαφορές περιλαμβάνουν τάσεις, μετρητή φόρτωσης, συνδέσμους, συστήματα σηματοδότησης και ελέγχου. Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1980 υπήρχαν 14 εθνικά πρότυπα συστήματα ελέγχου αμαξοστοιχίας σε χρήση σε ολόκληρη την ΕΕ, και η εμφάνιση των τρένων υψηλής ταχύτητας έδειξε ότι η σηματοδότηση που βασίζεται σε σήματα παράπλευρης γραμμής είναι ανεπαρκής.
Και οι δύο παράγοντες οδήγησαν σε προσπάθειες μείωσης του χρόνου και του κόστους της διασυνοριακής κυκλοφορίας. Στις 4 και 5 Δεκεμβρίου 1989, μια ομάδα εργασίας που περιελάμβανε τους Υπουργούς Μεταφορών επέλυσε ένα γενικό σχέδιο για ένα διευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας, την πρώτη φορά που προτάθηκε το ETCS. Η Επιτροπή κοινοποίησε την απόφαση στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο, το οποίο ενέκρινε το σχέδιο στο ψήφισμά του της 17ης Δεκεμβρίου 1990. Αυτό οδήγησε σε ψήφισμα 91/440/ΕΟΚ στις 29 Ιουλίου 1991, το οποίο επέβαλλε τη δημιουργία ενός καταλόγου απαιτήσεων για τη διαλειτουργικότητα στις σιδηροδρομικές μεταφορές υψηλής ταχύτητας. Η βιομηχανία κατασκευής σιδηροδρόμων και οι φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρομικών δικτύων είχαν συμφωνήσει για τη δημιουργία προτύπων διαλειτουργικότητας τον Ιούνιο του 1991. [2] Μέχρι το 1993, δημιουργήθηκε το οργανωτικό πλαίσιο για την έναρξη τεχνικών προδιαγραφών που θα δημοσιεύονταν ως Τεχνικές Προδιαγραφές Διαλειτουργικότητας (TSI). Η εντολή για την ΤΠΔ επιλύθηκε με την 93/38/ΕΟΚ. [3] Το 1995, ένα αναπτυξιακό σχέδιο ανέφερε για πρώτη φορά τη δημιουργία του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS). [2]
Επειδή το ETCS εφαρμόζεται σε πολλά μέρη σε λογισμικό, χρησιμοποιείται κάποια διατύπωση από την τεχνολογία λογισμικού. Οι εκδόσεις ονομάζονται προδιαγραφές απαιτήσεων συστήματος (SRS). Αυτή είναι μια δέσμη εγγράφων, τα οποία ενδέχεται να έχουν διαφορετική έκδοση για κάθε έγγραφο. Μια κύρια έκδοση ονομάζεται γραμμή βάσης (BL).
Πρόσφατα Σχόλια